Pubblicato il 5 Marzo 2015 da Veronica Baker
Dispersioni elettriche nelle F1 moderne
Just my 2 cents sull’argomento.
E’ probabile che ci siano molti buchi ed errori in questa mia ricostruzione, da non prendere come oro colato, e che si basa solo su ipotesi teoriche e su conoscenze superficiali dell’argomento.
Chiaro che per poter fare una ipotesi accurata e dare una risposta certa occorre conoscere sia con precisione i dati tecnici della vettura, sia i dati reali rilevati dai tecnici prima, durante e dopo l’incidente, ma ovviamente ci sono ignoti (e probabilmente non si sapranno mai).
L’auto è tutta in carbonio e quindi è un formidabile conduttore.
Se per un qualche motivo la messa a terra non c’è (difetto di progettazione e/o una qualsiasi dispersione di energia/corrente) la scossa elettrica se la becca tutta il pilota.
Ad ogni buon conto , occorre sempre conoscere la tensione per risalire agli Amperes,ciò che conta in questo momento :
Ampere=Watt/Volt (ho segnalato nella formula gli Amperes, perchè quando prendi la scossa sono quelli che “senti”)
Dove :
Watt : unità di misura della potenza elettrica—> Potenza elettrica = velocità con cui l’energia viene consumata o prodotta
Ampere : l’unità di misura della corrente elettrica. —> Corrente che scorre in un punto in un secondo, 1 ampere = 1 coulomb (unità di carica elettrica)
Volt : l’unità di misura della forza elettromotrice—-> Voltaggio= tendenza del sistema a lasciar passare la corrente elettrica.
La soglia di pericolosità di uno shock elettrico è definita dall’intensità della corrente elettrica, e la soglia di tensione minima considerata pericolosa è di 120 V in continua e 50 V in alternata.
Qualunque manuale di teoria afferma che fino a 10 mA non si hanno effetti pericolosi oltre alla percezione dolorosa, ed è possibile rilasciare la muscolatura.
Inoltre , per valori da 10-500 mA non si è in grado di rilasciare i muscoli contratti dalla corrente (il cosiddetto fenomeno della tetanizzazione) e la pericolosità della scarica è in funzione del tempo di applicazione e per valori superiori ai 500 mA l’ intensità pericolosa per qualunque durata temporale.
Ricordo che 1mA=1/1000*A , 500mA =0.5A
E’ evidente che se c’è stata una dispersione di corrente che è durata a lungo ed è stata almeno di 0.5A (valore facilmente raggiungibile, non avete mai provato per errore a toccare i fili della corrente elettrica in casa durante un qualsiasi lavoro domestico ?) l’intensità della scossa, soprattutto se durata per qualche secondo (come probabile) è stata davvero pericolosa per il pilota (trovato infatti in stato di semi-inconscienza), e non certo l’incidente .
La cosa cambia di molto se ad esempio il voltaggio è 12V o 48V ( le batterie delle macchine normali hanno voltaggio a 12V ad esempio).
Ma ovviamente per un voltaggio di 12V basta una dispersione di 12W della durata di qualche secondo per causare situazioni di pericolo, oppure una singola “botta” di dispersione di potenza (i 600W ipotizzati sono forse troppi, ma 100-200W di dispersione sono un valore credibilissimo per una monoposto di F1, dipende da dove proviene da dispersione e se è vero che è stato rilevato un bagliore questa ipotesi appare credibile, e ripeto, tutto gira intorno al voltaggio).
Azzardo una ipotesi : problema nel KERS o qualcosa di simile (se non sbaglio oggi si chiama ERS, ma non sono a conoscenza perfetta nè del funzionamento preciso del dispositivo, nè sui regoilamenti di F1 per quest’anno) della McLaren ?
KERS = Kinetic Energy Recovery System, un dispositivo elettromeccanico atto a recuperare parte una parte dell’ energia cinetica della macchina durante la frenata (e se non mi ricordo male Alonso era in quel punto in frenata) e trasformarla in energia meccanica o ELETTRICA utilizzabile poi ancora per la trazione del veicolo o per l’alimentazione dei suoi dispositivi elettrici ?
Ad ogni buon conto : i tre giorni in ospedale e lo stato di incoscienza al momento dell’impatto (oltre alla impossibilità di correre nel GP di Australia) rendono inoltre la versione ufficiale assolutamente non credibile (31G a quella velocità e soprattutto con quella traiettoria ?
La storia del vento poi è da barzelletta e nemmeno la commento, una F1 che a 100km/h finisce contro il muretto a causa del vento ?), oltre ad ipotizzare un qualcosa di grosso e di importante a livello di problema tecnico.
P.S : Le tute ignifughe in quella che chiamo F1SE (dove SE sta per Semi Elettrica, visto che ormai la teconologia e l’elettronica stanno sopraffacendo ogni altro valore, compreso la tecnica di guida, la capacità di messa a punto ed il talento nella guida) ormai servono molto meno se non proprio a poco, sono anni ormai che con la tecnologia ed il progresso (soprattutto nei materiali utilizzati per i serbatoi) le macchine non vanno più a fuoco.
Ma la pericolosità del fuoco oggi è superata (e di molto) da quella di scosse elettriche, visti i materiali conduttivi con cui sono costruite le attuali monoposto ed il numero impressionanti di controlli elettrici/elettronici presenti nell’abitacolo ormai più simile ad una cabina di pilotaggio di un aereo che ad una macchina.
Ma non vi ricordate dei salti fuori dall’abitacolo dello shake-down nella passata stagione 2014 ben documentati da AutoSprint ?
Sono scosse elettriche , dato che i meccanici hanno problemi a toccare le vetture quando tornano ai box e le turbine – che non sono ancora ferme – generano ancora corrente.
In poche parole, le F1 odierne non sono certo così sicure come vogliono fare apparire i team e soprattutto i media, ma con gli enormi interessi in denaro che ci sono chi manda avanti l’intero Circus (da leggere Ecclestone) ha tutto l’interesse a nascondere tutto ciò che inquina l’apparente immagine di perfezione e di ultra-tecnologia, soprattutto per quanto riguarda una scuderia inglese (anche se con tecnici nipponici).
